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造船熱遭遇十面埋伏

2020-05-22 130 作者:betway体育betway体育

2008年,對于全球經濟來說無疑是動蕩的一年。由美國引發的金融危機到現在還沒有完全平息,而它所帶來的影響究竟有多大誰也無法蓋棺定論。作為世界經濟的溫度計,航運業首當其沖受到了前所未有的影響。沒有哪個指數能像波羅地海指數那樣六個月內跌去了一萬點,betway体育betway体育三大主力船型運價紛紛跳水,其中澳大利亞運到中國的鐵礦石運輸價格從今年的最高點每噸110多美金急速下滑到9美金。而受此連累,betway体育betway体育與之密切相關的造船業也蒙上了一層陰影。11月5日國際海運年會和全球海運峰會接連舉行,全球航運巨頭紛紛來到大連,共同商討如何應對這場罕見的航運變局。

德國漢堡港營銷協會主席索根弗雷:“在今年初最早幾個月,我們集裝箱吞吐量的增長率還在9%,betway体育betway体育8%的左右,到了8月底、9月初的時候開始就往下走,betway体育betway体育貨物流量沒有以前這么多,而且就是船也裝的沒有這么滿,現在集裝箱的吞吐量增長量只有差不多0%,betway体育betway体育或者0.09%。”

日本郵船株式會社中國總代表伊藤隆夫:“到9月份,我們業績還是不錯的,但是我們也可以預計到今年十月份開始到明年三月份這個2008年下半年的財政收入,應該是比較艱難的,雖然也會賺錢但是沒有預測的那么好。我們在中國和美國以及歐洲之間的海運運輸方面都受到了影響,作為這個原材料的運輸呢,就是像那個煤炭鋼鐵,還有那個原油,這方面的運輸也都開始相應的受到影響。”

據世界權威航運咨詢機構克拉克森的最新數據顯示,今年全球集裝箱海運貿易量增長已從早期預計的9.3%調降到7.6%。而全球集裝箱船隊的運力規模預計增長13.4%,供需差已達5.8個百分點。國際集裝箱運輸市場將步入下降周期已無任何懸念。隨著中國與國際礦業巨頭的談判破裂,中國的鐵礦石進口量也大幅銳減,這為國際干散貨運輸前景蒙上了一層陰影。

中國遠洋運輸集團總公司總裁魏家福:“最近一段由于中國和巴西這個礦主談判,巴西還想提價,它錯誤地判斷形勢了,認為年年漲價,中國都接受了,結果今年中國恰恰不接受,中國的買主不接受是什么道理呢?因為,中國的鋼材價格因為宏觀調控了等等原因呢,鋼材價格在下滑,那么鋼鐵生產企業怎么還有那么高的成本買你的礦砂呢?所以,一些鋼材呢都采取了減產,甚至于停爐的這種應急措施。/002645巴西他礦主,他沒領會,沒有審時度勢中國,乃至于全球發生的這個新的變化,他維持這個價格還要想繼續漲,他不肯降價,這樣的話就僵持在這兒了。”

中國遠洋運輸集團總公司總裁魏家福:“運礦的船就相當一批船停航在那個地方,所以這樣就導致,哎呀,恐慌了現在是沒貨運了,那么船就停在那兒,運費就,反映運費的波羅地海指數大幅下滑,從一萬一千多點,在四個月不到的時間,降到了一千點以下。”

顯然,無論是航運公司,港口還是貿易商都在經受著一場前所未有的考驗。航運業,這個在前幾年一度被人稱為暴利的行業在2008年開始變臉。而與此同時,在全球航運業受到沖擊的時候,另一個與之密切相關的,造船業也不可能幸免。據了解,從雷曼兄弟倒閉到目前為止,全世界沒簽成一個新的造船訂單。9月份,我們的記者在浙江臺州采訪時就發現,那里已經開始不平靜了。

沿著浙江7000多公里漫長的海岸線,從寧波、舟山群島、象山、臺州,一直往南到溫州,許多昔日的灘涂現在都已經變成了一座座造船基地,而身后的臨海市的臨江兩岸呢,一艘艘正在建造的船呢,也在海灘上也顯得尤為壯觀。“不怕賣不掉,就怕造不出”這句話呢,在2008年的上半年之前呢,在業界還很流行,那么現在又是什么樣呢?我們去看一看。

金文林:“現在這樣,那么船東現在最近的反饋,受美國這個金融(機構)倒閉這種影響,現在應該說95%的船東,他這個造船都靠銀行融資的,現在銀行自身都難保,所以他們的資金非常困難,我們有些訂單一向很多,但現在老外都紛紛提出來,這個訂單都終止了,有些已經生效的訂單,都通知我們暫時停下來,有了進一步的消息以后再定。”

船東棄船意味著金文林造的船很可能就沒人要了,資金回收不上來,以后的發展就會陷入困境。在這個行業干了十六年的金文林從來沒有見過現在這樣的場面,雖然對下半年的形勢已經有了心理準備,但也沒有料到,危機會來得這么快、這么猛烈。就在半年前,整個臺州還處于造船的熱潮中。金文林和他身邊的許多人就是在這熱潮中淘到了金。那些幸福的日子似乎離他們還很近。

臺州造船的好日子是從2003年開始的,這一年,國際海事組織公布公約,要求在2010年前淘汰單殼油輪。這項決定成為國際造船業的重大利好。世界上很多船東都抓緊在2010年前,購買和制造符合標準的新船。而這一年,全球也開始進入經濟高速增長的黃金五年,國際貿易大幅增長,世界海運市場空前繁榮,直接帶動了船舶需求的增長。2003年全球對船舶的總需求是1億噸,而總產能卻只有6000萬噸,這極大地刺激了世界造船業,造船熱從此開始日益火熱。由于成本因素,國際船舶的大量訂單紛紛涌向中國,精明而又敢于冒險的臺州人恰恰抓住了這個機會。

2004年,一位朋友從國有單位下崗,拿到20萬補償金,因為暫時沒有用處,就交給金文林“合股”造船。一年多后,分紅時,這20萬變成了120萬。這個充滿財富誘惑的故事從一個餐桌傳到另一個餐桌,臨海人很快明白了,造船是一個新的、閃閃放光的金礦。

臺州市經濟委員會機械冶金處處長黃林育:“好的地方呢是基本上家家戶戶都在談這個造船,現在普通的老百姓一些農民,大家都說,我這多少錢,放到這個造船企業里去了,那么,一年以后,翻了多少,兩年以后翻了多少,所以這個談論,可以說臺州的話,街頭巷議的話,都在講造船這塊兒,所以這塊兒是比較火的。”

浙江方圓造船有限公司董事長金文林:“我們采取什么,民間的股份合作,可能其他的,比方說我們林海其他的產業很多,五大支柱產業,那其他產業有些滑坡,這些人肯定有資金也可以參股到我們造船行業來。除了參股,搞造船企業,還可以搞單純成本核算,單獨成立一個項目組,這樣的話,比如一艘船造價一個億,那一千萬一股,大家依照股份,這樣子到外面去挖泥的話,現在挖泥市場比較好,三年也就能夠回收成本了。”

金文林說,在造船市場最火爆的那幾年,只要有良好的信譽和可行的項目,造船的人一個電話就可以從有實力的親友那里籌集到幾百萬幾千萬資金。而投資人如果實力不夠,或想分散風險,還可以把自己認購的股權在親友中轉讓,股權還可以再一級級分銷出去。那些分散的投資人甚至自始至終不知道自己參股的船在哪里,僅憑口頭約定和一張白條,就將幾萬幾十萬的資金匯入。金文林的船廠在臨海規模并不算最大,但他每年的融資金額能達到六、七萬甚至上億元,而他給投資人的回報是30%,有時還會更高。如今,合股已成為金文林對職工和親友的內部福利。

造船熱不僅僅發生在臨海。在臺州,三門、臨海與椒江、溫嶺和玉環等轄區都有岸線資源,適宜造船。在三門九洲船廠,我們看到了一片繁忙的境象。這家船業公司是去年六月份剛剛開工的。公司的董事長鄭建義是溫州人,以前一直房地產,盡管對于造船他是個外行,但他照樣與幾個合伙人一猛子扎進了造船的熱潮中。與金文林接訂單造船的模式不同,鄭建義造的是商品船,所謂商品船就是用自己的資金按照市場需要自行設計建造船只,在造船開始就訂購原材料鎖定成本,造成后再以時價在市場出售整船。

浙江九洲船業有限公司董事長鄭建義:“這樣我們就很好的規避了匯率的變化,還有原材料漲價,對我們造船,其他造船訂單船(的影響),就是說把利潤空間基本上壓縮了,幾乎很困難。那么我們應該說,還有很好的利潤空間。”

沒有訂單就先造船,這種方法雖然風險更大,但利潤也更高,有可能超過50%,高時毛利可達100%。在采訪中,記者了解到,實際上,目前正在建造的這幾艘船并不都是他自已船廠的,有一部分是別人租用他的船臺來造船。“辦廠的不造船,造船的不辦廠”正成為近幾年臺州民營造船最大的一個特點。按照國家規定,船廠必須達到一定的條件才允許開工。許多船廠老板發現,在灘涂上建一個幾萬噸的船臺需要1000萬,而出租船臺每月租金約為100萬,遠比自己造船更劃算。

臺州市經濟委員會機械冶金處處長黃林育:“租船臺的優勢呢,管理階段,因為畢竟船廠這塊,目前這幾年發展起來比較多,管理水平,管理團隊的話,一定要聘請一個好的CEO的話,也是有困難的。所以這塊呢,相對來講,管理相對來說我不需要很大的精力去管理。主要把安全管理管好,把現場的管理管好,其他的事情,技術管理,由船東聘請一幫技術人員,流動的技術人員自己來管理。”

黃林育說,因為過于追求短期利益,缺乏后期保障,他們并不鼓勵租船臺這種造船模式。在造船市場最火爆的時候,臺州炒船臺,炒發動機的現象一度成風。在2003年,一艘售價5000多萬元的船兩年之后就漲到了一個多億,而作為一艘船的核心設備,發動機的價格也跟著水漲船高,一路瘋漲。

發動機價格幾倍地漲,眼看著船停在那動不了,造船企業也是無可奈何。在高回報的誘惑下,臺州大量的民間資本紛紛涌入造船業。船廠如雨后春筍般不斷地涌現出來,從臨江兩岸星羅棋布的船廠中很容易就能讓人感受出一派繁榮的境象,然而這種繁榮背后似乎隱藏著一些不平靜的波瀾,好日子總是比人們預期的要短。

臺州呢,以最大的中小型船制造基地而聞名全球,民間資本加上豐富的造船經驗,以及優越的岸線資源呢,這種最佳組合,使臺州在幾年內呢,就迅速地成為了造船王國。那么我們在采訪中也了解到,當地的民間資本,僅用于造船業的就達到200多億,眼前大家普遍對全球經濟感到悲觀,在全球行業市場不很景氣的這種狀況下,這種最佳組合是否會動搖呢?

2007年,臺州船業資本在本地生產萬噸輪450條,2008年上半年臺州船舶工業產值增長52.8%,全年有望突破150億元。未來三年,臺州市造船能力就將突破1000萬載重噸,這個數字是浙江“十一五”規劃年產量520載重噸的近兩倍,是中國整個“十一五”規劃年產量1700萬載重噸的近六成。然而這些數字的背后也隱藏著一個危險的信號,那就是產能過剩。

臺州市經濟委員會機械冶金處處長黃林育:“造船這幾年發展太快了,整個船舶市場需求呢,是一個波浪的需求階段,現在是到峰頂的時候,那整個過剩的話,其實我們看也有些過剩,畢竟是,浙江兩年造船能力迅猛地擴張起來,迅猛地擴張起來,整個市場的量不一定有這么多的量,現在的話,航運價格下降了以后,不可能有一大批,一大批接下來的訂單,源源不斷過來。”

從2003年開始,造船市場已經持續高位運行五年時間。盡管現在許多中國船廠的訂單已經接到2010年,但也正是船舶行業“訂單遠期化“的特點,使得風險更具隱蔽性。目前,全世界的運力是11億載重噸,到2010年將一下釋放到14億載重噸,但全球的海運貿易量卻會大幅減少。近幾年中國的造船工業得到了前所未有的發展,成為繼韓國,日本之后的第三造船大國。但是,在大型油輪和集裝箱船型,以及一些技術附加值較高船型上,中國還不具備優勢。

浙江方圓造船有限公司董事長金文林:“整個技術我們呢就是說大的30萬噸的以上的,一般都是在日本造,在日本造30萬噸的,50萬噸的,大宗的科技含量就是高附加值的,那我們中國呢,只能造一些散貨船,民營企業只能造5萬噸以下的,大的,好的訂單,真正利潤高的,都被老外給瓜分走了。”

盡管浙江的一些中小造船廠仍在擴大自己的船塢,建造新碼頭,提高自己的產能,但它們的產品大多是一些技術含量低的小船,無法得到高利潤的大單子和大客戶。投資低水平,技術落后成了他們的心病。就在這些問題還困撓著民企老板的時候,美國的金融風暴又雪上加霜。

浙江合興船廠董事長陳存裕:“我們要船東提高了首期的付款等額度,然后船東說我現在融資比較困難,你能不能把它降低一點,這個是肯定矛盾的一個存在,然后我們也就跟他們說,如果說這樣子搞的話,我們肯定不接受你的訂單。”

如果說浙江臺州是中小型船的制造中心。那么上海外高橋造船廠可以說是大型船的制造基地。那我現在站在的這個油輪呢,是全世界滿足新規范以后的,最大的一艘油輪的甲板上。它的全長呢333米,相當于三個足球場的面積。它的高度呢,也有30多層樓的高度。我們在這里采訪中了解到呢,從外高橋駛向全世界,每年大概有20多艘輪船。那么在全世界經濟不景氣的這種狀況下,外高橋造船廠受到的影響是怎么樣的呢?

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